3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线，然而4年多的时间之后，却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步。“民心工程”缘何成为“闹心工程”？

  （据4月14日《京华时报》）

  实践是检验得失与否的唯一标准。几年过去了，武汉公共自行车驶入“死胡同”，没有达到预期的效果与目的。据悉，武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，走的是市场化运营与管理之路，且类似于政府“花钱买服务”，又像是“外包服务”。按理说，这种模式具备先进性，公共自行车“与市场接轨”，应该能够“越走路越宽”，可为何事与愿违呢？

  公共自行车，徒市场不足以“自行”。城市的公共自行车项目，是基于绿色出行、方便出行和休闲健身等目的，公益性是其主要属性。而资本的驱利性永远是首要的，资本的公益性只是衍生的，别指望企业会自觉自愿地热衷公益，也没有天然的公益义务与责任。市场化运营，资本就会在驱利轨道上“飙车”，不会在公益道路上“自行”，这也是市场的规则之一。尤其是，当一两家企业垄断了公共自行车市场之后，就会变本加厉地掘取“垄断利润”。

  公共自行车有成功的模式，恰恰不是简单地“走市场化之路”，运用的是先进理念与技术，比如杭州。杭州市公共自行车系统采用三层架构运行，由租用、查询、管理、结算、网络与监控六大功能模块，和14个子系统及3个附属系统组成，充分运用射频识别、信息通讯，自动控制等技术融于一体的物联网技术，不仅完成了服务点上公共自行车的自助租用操作，而且实现了后台系统的有效管理，达到了“无人值守、自助服务、通租通还、方便智能”的设计理念。

  杭州的成功关键在于“不唯市场”，武汉的尴尬主要在于“唯市场”。在“市场决定性作用”呼之欲来之际，我们对市场的生机活力充满期待与希望，正在采取简政放权等一系列改革，以充分激活市场的内生动力。这些无疑是有效之策与必经之路。可是，要防止凡事市场化的“唯市场”倾向，尤其是涉及社会公益的，市场运作未必是最佳选择。尊重市场，尊重市场规律；尊重资本，尊重资本属性。“唯市场”很可能导致“伪市场”，非旦没有给市场松绑，相反，会给市场添乱。