近年来，机动车辆增长迅猛，致使兰州静态交通矛盾集中爆发。

  在改变城市功能格局尚需时日的情况下，解决“停车难”只能从停车位建设及管理上做文章，最终形成城区停车以配套停车场为主体，以路外公共停车为辅助，以路边停车为必要补充的静态交通格局。

  繁华街区停车愈难

  “哪些地方停车比较难？”在兰州这座城市，不管是路人还是驾车者，脱口而出的就是广场东口国芳百货、东部批发市场、中央广场、西关亚欧、小西湖批发市场、西站黄金大厦等繁华商业区的名字，当然类似的商业区名字还可以列举下去。

  私家车主刘先生讲述了他遭遇的“停车难”。一天晚上，一个重要客户邀请他在西关附近吃饭，刘先生驾车到西单商场门口附近一临时停车场时发现车位已满，他又掉头行至兰州剧院门口，发现院内的停车场也已无处停车，最后，刘先生在胜利宾馆院内找到了车位，然后从胜利宾馆步行到西单商场附近的酒店，朋友们已等了他近半个小时。

  杨先生也有同样的感受，他驾车到张掖路步行街购物，在中央广场附近没有找到停车场，只好掉头从武都路进入永昌路，可依旧没有找到停车场。最后，杨先生只好将车驶进永昌路中段一家属院，没想到家属院里不让停车，他给门卫5元钱后才被允许停车。

  相比而言，陈先生的遭遇更无奈。他记得，那天是9月17日下午6时多，他准备去亚欧超市购买熟食，可是一直找不到停车位，只好让同车的朋友下车去买，自己开着车在中山路上兜圈子。

  赵先生更倒霉，他也因去武都路某单位办事而被拒绝停车，只好将车停在了马路边，等他办完事出来后发现车窗上多了一张交警的违停罚单。赵先生深有感触地说，在兰州市商业区难觅专业停车场，有时候办事需要的时间还不及开着车兜圈子找停车位耗时长。

  在西单商场前，雕像“热冬果”周围停满了车辆，从公交站出来的人群不得不在车辆之间穿行。

  除了西关商业区外，广场东口国芳百货附近停车也极为不方便。市民黄先生告诉记者，三年前他驾车到国芳百货购物时，停车位还不紧张，可现在不同了，一到周末或节假日，到国芳百货购物根本没地方停车，停车位少得可怜，而到广场东口的车却越来越多。

  10月23日晚7时，记者沿酒泉路行走，路两边，西部钱柜、明德宫、孔乙己、全聚德、菜根香、兴盛湘菜……不长的路段可谓饭店云集。晚饭时间当然是车来车往，保安们将对讲机开到最大音量指挥司机各就各位。由于前来就餐的顾客太多，很多车辆不得不紧挨着停放，也有不少车辆直接停放在人行道上。

  而像甘南路、农民巷这些餐饮和娱乐场所相对集中的街道，很多车辆停在马路两边，整条路都成了临时停车场。

  兰州大学城市规划设计研究院教授杨永春认为，兰州目前出现的“停车难”主要集中在城市中心区。西到萃英门，东至铁路局、皋兰路、东方红广场一带，南北分别以白银路和黄河为界，是以原金城关为中心发展起来的城市商业中心，由西关什字等商服中心、张掖路等带状商业街、小规模商业群和分散布局的商店组成，是全市最繁华的地方和交通枢纽地带。这些功能区高度集中，是人流的主要聚集区，“停车难”可以说是必然的事情。

  张旺锋曾经对兰州静态交通做过专门调查，并形成论文《兰州市静态交通存在的问题与解决思路》。他举例说，在农民巷和科技街，整条路基本没有专用停车场，在农民巷就餐的市民大多数选择就地靠边停车，在科技街，双向四车道的路面上停满了微型货车，导致科技街车辆通行能力低下。同样的状况也出现在了东部市场，其所在的地理位置是兰州的东西主干道，但是现在却没有一处专门的停车场，而东部市场承担了周边省份服装等货物集散批发及兰州的服装零售功能，大量进出市场的车辆和在此等候载客的出租车严重影响了东岗东路的畅通。

  规划停车场被挪作他用

  几乎所有的司机都在抱怨停车场太少，希望规划部门能把眼光放长远些，能给停车场这样的公共设施预留出空间。

  翻看《兰州市三版城市规划》，仅城关区就规划了百余处停车场。虽然《规划法》为规划实现提供了必要的法律保障，但在现实操作中，当遭遇地方利益、商业利益冲突时，修改规划的情况时有发生。而《规划法》第四十七条亦为地方政府修改规划留下了足够的弹性空间。兰州市城乡规划设计研究院负责市政规划的陶世雄主任对此颇多无奈：“情况比以前好些，但城市规划到现在也没有改变，依然面临‘规划规划，图上画画，墙上挂挂’的尴尬局面。”

  记者在西关某商厦调查时发现，虽然商厦留有停车场的位置，却没有当作停车场用，取而代之的是一家大型超市。由于没有停车位，该商厦门前的人行道成了临时停车场。同样的例子还有，广场某商厦的地下停车场被改作地下超市，西站某大厦的地下停车场被改作火锅城。

  虽然一个楼盘从开发建设到出售必须五证齐全，但停车场往往成了建设用地缩水最大的一块。陶世雄说，在利益驱使下，房地产商通常会将已经规划好的地下停车库改为商铺进行销售或租赁，于是只有将业主的停车问题推向临街的公共停车场，这已成为业界的潜规则。

  在西站商圈，记者一行欲驾车进入一座商务大厦地下停车场泊车，却遭到保安的阻拦，理由是该停车泊位已全部出租给大厦业主，不对外开放，其他停车者只能到大厦外广场上的临时停车场停车。

  根据楼盘介绍册上的数据，该大厦建筑面积2万多平方米，至少应具备90个泊车位，实际情况却是，该大厦地下一层是经营面积，现已成为火锅城，大厦将地下二层的人防工程进行简单隔离后改成了一个有20多个泊位的地下停车场，并由大厦物业公司租赁给业主使用，结果许多业主没有得到泊车位，只得将车停放在大厦前交警部门设置的公共停车位上。记者发现，大厦前的临时停车场也不足30个泊位。但记者在随后的调查中了解到，该大厦的停车条件还算比较好的，许多类似的大厦根本就没有地下停车场。

  记者找到的一份兰州市规划局对兰州市人大十三届四次会议上第98号议案“关于切实解决好市区停车难问题的议案”的答复。这份答复说，根据原来的规划亚欧商厦地下负一层为地下停车场，但被挪作超市；还有武都路规划的停车场地，挪作人防办公室建设用地。其实不光是这两个地方，有人直言，兰州市沿街的地下超市、酒城，最初建设时大多是按照停车场规划设计的，但因种种原因，很多被出租、承包后挪作他用。

  “利益使然”，搞市政基础设施规划半辈子的陶世雄沮丧地说，“建个停车场收益缓慢，开发商肯定不愿意。”

  陶世雄说：“现在如果能够实现规划的一半，停车在兰州不会成为问题。”他坦言：“三版规划的停车场没有建成一个。”

  如何破解停车难

  不少市民建议，在增加车位的同时，更要加强对车位和道路的科学管理，这是化解停车难的关键。“许多饭店、商场都没有专用停车场，门口也没有足够的停车空地，应该在其周边道路上增设停车位。”车主杨先生说，饭店、商场周围车辆集中，可以在其周边范围内，尽量增设路边停车位，缓解车辆过分集中在饭店、商场门口，以方便正常通行。

  车主高先生建议，应按停车矛盾尖锐程度实行差别化收费，即越是商业中心区，收费标准越高，而停车条件宽松的地方，可以不收费，这样就能使车辆从收费地区向不收费地区流动，缓解停车难。收上来的停车费，可以雇用下岗人员充当车辆管理员，既提高车位利用率，又保障车辆安全。对停车收费的地区，交警要加大违法停车的处罚力度，这样才能使大家规范停车。

  “在市区部分繁华地段，法定假日应该推行汽车限停措施。”刘女士说，在杭州就有这样的规定，节假日本地私家车不得开到景区，把有限的车位让给外地游客。建议交警部门参照外地城市的做法，在停车压力过大时，可以实行临时交通管制，把一部分汽车拦在车位紧张的区域之外。

  市民李先生则认为，城市空间资源是有限的，停车位不可能无限制发展，限制私家车是解决停车难行之有效的根本方法之一。政府部门应适时采取限制私家车牌照每年的发放数量，加大购买成本，提高私家车的上牌门槛等措施减缓私家车的增长速度。

  在国外，停车场行业已经历了三个阶段：隶属于物业管理阶段、专业化经营管理阶段和投资管理一体化的资本运营阶段。美国、中国香港、日本、韩国乃至澳大利亚等发达国家和地区，停车场行业基本处于第三阶段，并形成了庞大的“停车经济”。以美国为例，其“泊车经济”每年带来的收益高达260亿美元，提供100万个就业机会。

  早在2004年，国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》，明确提出鼓励个人、集体、外资建设停车设施，吸引社会多元化投资。张旺锋认为，从停车建设资金来源看，无论是北美、欧洲还是日本，都采取了全社会介入、民间资金参与的方式，民营化是国际上一些国家基础设施发展获得成功的重要经验。

  可以预见的是，随着兰州市综合经济实力的不断增强，私人汽车已经成为住房消费之后的主要消费热点，汽车保有量已呈明显增长趋势。虽然兰州每年投入巨资建设城市道路，改善城市交通、提高动态交通的行车条件，但比较而言，对停车的静态交通投入，则显不足。据国外研究部门测定，每辆汽车平均每年的动态行驶时间，不到处于静态停放状态的1/10，也就是说停车状况直接影响城市交通，道路建设始终赶不上车辆的增长。张旺锋建议，停车设施建设的发展思路应以发展配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路面停车场为补充，形成布局合理、比例恰当、使用方便的停车设施和管理体系。

  ■他山之石

  1.美国坚持认为停车场并非越多越好，注重停车控制管理系统的评估和收费系统的改进，大力促进停车换公交的出行量增加。

  2.日本鼓励兴建路外停车场，促进民间投资路外停车场，最大的成功是“购车自备车位”思想的深入人心。

  3.新加坡将停车场建设视为整体交通管制的重要组成部分，限制私人使用小汽车，对在早高峰(7:00～10:15)进入CBD(中央商务区)的私车和乘员少的车辆收费。

  4.德国城市规划对停车问题给予充分考虑，注重现代化停车设备应用，主要通过自行式停车场与停车楼解决。

  5.我国的香港地区和台湾地区也都有成功的经验:香港注重停车场商业化运营，对停车场运营除税收优惠外不给予任何补贴，也不乱加干涉，注重停车问题研究，每3～4年对停车需求研究一次，并相应调整相关政策。

  ■本报记者 邱瑾玉